豐田稱，對提高輸出功率密度最具效果的是電極形成技術(shù)。其中數(shù)μm粒徑的鉑類催化劑無需凝結(jié)即可涂布的工藝貢獻巨大"。從調(diào)配到涂布，都做了切實的改進"。據(jù)稱是用噴霧器將其涂布在支撐體上而實現(xiàn)的。
　　而來自豐田的最新消息顯示其外形酷似普銳斯的氫燃料電池(hydrogen fuel cell) 車的量產(chǎn)版很可能將于今年年底11月份的東京車展發(fā)布。它的價格可能在7萬美金左右，約合人民幣43萬。也有消息人士指出，此次豐田要在美國銷售的氫燃料電池轎車很可能采用雷克薩斯的品牌。
　　美日合作
　　7月2日，本田負責(zé)燃料電池車開發(fā)的常務(wù)執(zhí)行董事福尾幸一就該公司與通用汽車在FCV領(lǐng)域的合作一事向外界作出說明。福尾表示，普及FCV的"目標十分遙遠，還有很長的路要走"。兩公司將各自提供一半的開發(fā)費用與研發(fā)人員，"長期致力于這項工作"。而對于混動汽車的大行其道，福尾則表示；"FCV在本田長期戰(zhàn)略中的重要性不會改變，今后的開發(fā)人員也不會減少。"
　　本田與通用的合作內(nèi)容包括，以2020年前后實現(xiàn)FCV的實用化為目標，聯(lián)合開發(fā)新一代燃料電池系統(tǒng)和儲氣系統(tǒng)，并共同致力于氫氣基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及標準化。本田表示，雙方"將相互公開各自擁有的技術(shù)，建立起能使技術(shù)人員開放討論的體制"。通用汽車從2007年開始在北美實施"Project Driveway"實證實驗，使用119輛FCEV累計行駛了約480萬公里。該公司還計劃另行發(fā)布FCEV的生產(chǎn)計劃。
　　本田從2002年開始在日本和美國租售"FCV"，加上"FCX Clarity"，此前已在日本和美國銷售了85輛FCEV，并收集了行駛數(shù)據(jù)。本田還在美國向普通客戶租借FCEV，用以積累實際生活中普通用戶的實用性方面的數(shù)據(jù)。日前，本田公司則宣布將于2015年在歐洲推出FCX Clarity的后續(xù)車型FCEV。
　　前段時間，本田還宣布已經(jīng)在日本福岡縣北九州市啟動了由燃料電池車（FCV）向住宅供電的實證試驗。該公司開發(fā)出了配備最大輸出功率為9kW的外部供電功能的FCV"FCX Clarity"，已于2013年4月9日交付北九州市。這是日本首次在"V2H"（Vehicle to Home，由汽車向住宅供電）的試驗中使用FCV。FCX Clarity配備容量為17L的35MPa高壓氫燃料罐。
　　聯(lián)盟開發(fā)
　　早在2005年，日產(chǎn)汽車就宣布其燃料電池車"X-TRAIL FCV"已于當(dāng)年12月13日獲得了日本國土交通大臣的認定。"X-TRAIL FCV"配備有日產(chǎn)自主開發(fā)的燃料電池組。電池組的體積減少了約60%，發(fā)電能力則提高到90kW，最高速度達到了150km/h。儲氫罐容量減小15%，但由于提高了燃料電池系統(tǒng)的效率，其連續(xù)行駛距離由350km提高到370km以上。而其最新推出的日產(chǎn)"X-TRAIL FCV"則采用氫燃料電池驅(qū)動，除氫燃料電池外，還裝備了高壓氫容器、小型鋰離子電池、減速機一體型同軸電機。
　　日產(chǎn)公司已開發(fā)出了輸出密度為2.5kW/L 的燃料電池組。2013年2月1日又新設(shè)了"FCEV開發(fā)推進室"。此前FCV的開發(fā)由純電動汽車開發(fā)部門負責(zé)，日產(chǎn)現(xiàn)在將其獨立出來，以求盡快向市場投放FCV。而在此稍早的1月28日，日產(chǎn)- 雷諾公司與戴姆勒、福特公司簽署了一份三方合作協(xié)議，結(jié)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，共同加快燃料電池汽車技術(shù)的商業(yè)化，聯(lián)合開發(fā)一款通用燃料電池系統(tǒng)，并計劃于2017年推出第一款FCV，并且將共用部件來降低成本，盡快實現(xiàn)量產(chǎn)普及。
　　德國人來了
　　奔馳母公司戴姆勒所擁有的以氫為燃料作為動力的汽車技術(shù)被業(yè)界認為是該領(lǐng)域最為先進的，戴姆勒的氫燃料推進系統(tǒng)也已經(jīng)做好了投入批量生產(chǎn)的準備。它已經(jīng)與天然氣生產(chǎn)商Linde進行合作，將在德國建設(shè)20處氫氣灌注站。
　　2013年1月24日，寶馬公司與豐田公司也宣布了在FCV方面的合作，這兩家公司計劃將于2020年左右推出燃料型汽車。協(xié)議涉及豐田汽車將燃料電池技術(shù)的特許權(quán)給予寶馬汽車公司，并為寶馬提供傳動系統(tǒng)以及氫儲存技術(shù)。寶馬汽車公司將利用這一技術(shù)將在2015年前研發(fā)出一款搭載氫燃料電池的新車型，并計劃在2020年投放市場。
　　此前，寶馬曾宣布暫停氫燃料汽車的開發(fā)。而在不久前BMW i3電動車全球首發(fā)后，其最新的動作是宣布加入開發(fā)氫燃料電池的行列。8月2日，BMW（寶馬）的首席執(zhí)行官Dr.NorbertReithofer證實了BMW集團正在探索將氫燃料電池應(yīng)用在電動車上的可能性，他提到"正在開發(fā)氫燃料電池混合動力系統(tǒng)"，因為使用燃料電池將可以大幅的減少傳統(tǒng)電動車充電的時間，并且在零排放的情況下獲得更長的巡航距離。
　　燃料電池的燃料
　　富士經(jīng)濟公司統(tǒng)計顯示，燃料電池車的全球市場規(guī)模在2013年尚不足億元，而到2025年有望猛增至1800億元左右，潛在市場空間較大。這也正是各汽車廠商競相下注的重要動力。但各開發(fā)廠商需要解決的第一個問題是：車輛開發(fā)成本的高企不下，直接導(dǎo)致車輛市場價格的偏高。盡管在制氫技術(shù)方面已經(jīng)有所突破，但離其真正實現(xiàn)工業(yè)應(yīng)用，減少制造成本還有一段距離。
　　以目前全球最先量產(chǎn)的現(xiàn)代ix35燃料電池車為例，其制氫成本大約為汽油成本的2至4倍。目前，現(xiàn)代汽車每輛氫燃料車的生產(chǎn)成本約為1億韓元（約合55萬人民幣），現(xiàn)代公司期望能將該車生產(chǎn)成本減半至44700美元（約合人民幣28萬元）。
　　燃料電池汽車也面臨著另外一個尷尬的境地，即消費者關(guān)心燃料灌注網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模普及時間，而基建投資者卻在等待燃料型汽車全面普及。對于各汽車巨頭的強強合作，有業(yè)內(nèi)分析師則指出，這些合作并不單單是車輛開發(fā)。更深一層的目的是敦促各國政府全面構(gòu)筑普及FCV不可或缺的加氫設(shè)施。每座需要數(shù)百萬美元的加氫站的普及是開發(fā)FCV的汽車廠商最大的障礙。