國家大力支持卻步履艱難的物流產(chǎn)業(yè)，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著饕餮盛宴。

　　有指標(biāo)、有對比，可以知道差距在哪里。單一的指標(biāo)也有可能會導(dǎo)致濫用，比如城市菜價高被貼上物流成本高的標(biāo)簽，而星巴克實(shí)行差異化定價，北京的定價高于美國城市也歸功于物流成本高就有些奇談怪論了。因此不能籠統(tǒng)地以物流成本高來判定我國的經(jīng)營環(huán)境的優(yōu)劣。

　　中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布《中國采購發(fā)展報告（2014）》后，在業(yè)界引起較大反響，《經(jīng)濟(jì)日報》11月22日刊發(fā)了《中國物流成本高在哪里》。該文在對比中美物流成本差異，采訪業(yè)界相關(guān)專家后，認(rèn)為盡管業(yè)內(nèi)對成本高低存在爭議，但當(dāng)前的物流成本的確偏高。不過文章的結(jié)論是降本增效潛力大，這無疑讓人對物流業(yè)充滿了期待。

　　11月30日，新華網(wǎng)的一篇文章《一年4000億元高速收費(fèi)去哪兒了》無疑為中國居高不下的物流成本提供了一些佐證。高速公路企業(yè)披露的年報利潤數(shù)據(jù)無疑讓金融、房地產(chǎn)等行業(yè)相形見拙。一方面是國家大力支持卻步履艱難的物流產(chǎn)業(yè)，另一方面卻是近乎壟斷的高速公路在享受著饕餮盛宴。這無疑是我國物流業(yè)成本過高原因之一，但要找到真正的原因還需要仔細(xì)深究。

　　●  有待商榷

　　按照國際上通行的習(xí)慣做法，物流成本與GDP之比可以體現(xiàn)出一個經(jīng)濟(jì)體在物流產(chǎn)業(yè)上的競爭力。根據(jù)中物聯(lián)的報告，2013年我國物流成本為10.2億元，與GDP之比為18%，是美國的2倍，也超過了同是發(fā)展中國家的印度、巴西。印度、巴西的這一指標(biāo)分別為13.0%、11.6%。也就是說我國的指標(biāo)不僅明顯落后于發(fā)達(dá)國家，甚至連發(fā)展中國家也不如。

　　不過，要真正厘清物流成本與GDP之間的關(guān)系卻并不容易。根據(jù)世界銀行發(fā)布的報告，新加坡、香港的物流績效指數(shù)（LogisticsPerformance Index）曾連續(xù)多年在全球穩(wěn)坐高端，這無疑與其國際航運(yùn)中心的突出位置有關(guān)。也如經(jīng)濟(jì)日報引用相關(guān)業(yè)內(nèi)人士的看法“中國無需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國家比較”，因?yàn)槲覈c發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。若不考慮經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異，采用單一指標(biāo)評判物流競爭力的高低或有失偏頗。

　　單就中美進(jìn)行比較而言，美國的經(jīng)濟(jì)總量是我國的2倍，我國已經(jīng)上升為全球第一貿(mào)易大國，就進(jìn)出口總額與GDP之比這一指標(biāo)而言，我國2012年的這一數(shù)據(jù)是47%，歷年來都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過美國。