由新華社主辦的《瞭望》新聞周刊，在2010年第47期的《“大眾航空”眺望十二五》文章中，對山河智能裝備集團所屬的山河科技在“低空開放”后積極謀劃“大眾航空”進行了詳細報道—— 

　　大力發(fā)展通用航空，是培養(yǎng)全民航空意識、推動航空強國的基礎(chǔ)，也是未來中國航空產(chǎn)業(yè)走向世界一流的必由之路 

　　文/《瞭望》新聞周刊記者鄭天虹 

　　11月16日至21日，在第八屆珠海航展上，“低空飛行”、“大眾航空”成為參展企業(yè)和各界觀眾關(guān)注的焦點。在本屆航展的相關(guān)論壇上，公安部警航辦負責(zé)人王文義解讀近日發(fā)布的《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》時，最引人注目的政策信息是，中國將逐步開放1000米以下的空域，允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。 
　　“這將是飛機駕駛愛好者和有志于發(fā)展通用航空事業(yè)人士的最大福音?！睒I(yè)內(nèi)人士為《瞭望》新聞周刊解讀道，這是我國低空空域開放的“破冰”政策，為“十二五”期間發(fā)展大眾航空開辟了新的發(fā)展空間。 
　　也因此，不論是如中國航空工業(yè)集團（簡稱中航工業(yè)）、灣流航空航天公司等中外航空巨頭，還是一些國內(nèi)民營輕型飛機制造商，都紛紛瞄準中國“大眾航空”這塊大市場，飛機駕駛培訓(xùn)、私人飛機租賃、托管、維修等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的各類企業(yè)也都躍躍欲試。 

　　開放低空政策“破局” 
　　從理論上說，就像公民有權(quán)利享用地域、海域資源一樣，空域資源也是一種公共資源。然而，長期以來，中國嚴格的空中交通管制，客觀上限制了大眾航空主要的部分——通用航空的發(fā)展。 
　　所謂通用航空，是指單位或個人使用民用航空器從事公共航空運輸、軍事航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游等方面的飛行活動，通常在低空空域活動。 
　　有數(shù)據(jù)顯示，截至2009年底，我國擁有通用航空器997架，占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架。而同期的美國，通用航空器23萬余架，占全國航空器的98%，每百萬人擁有743架。甚至同樣是發(fā)展中國家的南非和巴西，也擁有一萬架以上的通用航空飛機。 
　　“中國航空業(yè)的發(fā)展前景就如同今天的美國?！毕愀酆娇諛I(yè)協(xié)會會長何懿德為《瞭望》新聞周刊分析說，比較中國與美國的發(fā)展概況，在2009年通用航空對其經(jīng)濟的影響看，通用航空對經(jīng)濟的貢獻，美國為1500億美元、占GDP的1%，中國是179億人民幣、占GDP的0.005%；從創(chuàng)造就業(yè)崗位來看，美國是126.5萬人，中國是8000多人。 
　　目前，中國民航飛行小時數(shù)目已位居世界第二位，但通用航空飛行小時只占世界0.33%。“中國通用航空只進行一些簡單的灑農(nóng)藥、森林滅火以及旅游觀光等工作。”何懿德告訴本刊記者，發(fā)展落后的中國通用航空與中國民用航空市場龐大需求之間，已經(jīng)形成了巨大的“鴻溝”，為中國通用航空發(fā)展聚集了源源不斷的發(fā)展?jié)摿Α?nbsp;
　　11月15日，中航工業(yè)總經(jīng)理林左鳴對《瞭望》新聞周刊記者說，發(fā)展“大眾航空”，就是要高度重視發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)，不僅使其在航空產(chǎn)業(yè)中的比重快速提升，而且在經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮更加重要的作用，從而讓飛行進入尋常百姓家。幸福航空公司總經(jīng)理楊尤昌認為，“大眾航空”將開拓國人新的交通觀念，提供中小城市和交通樞紐以及干線之間的航空“擺渡”運輸，“從而解決我國客運是有動脈沒有靜脈、形不成網(wǎng)絡(luò)的問題。” 
　　在分析低空空域管理體制改革和逐步開放帶來的積極效應(yīng)時，中航工業(yè)副總經(jīng)理李方勇接受《瞭望》新聞周刊采訪說，長期以來，關(guān)于飛機的民間需求一直很旺盛，“我們直升機公司就收到很多來自一些公司或個人的詢問、詢價和對產(chǎn)品的了解，但是苦于低空空域的限制，購買渠道不暢通，所以才有目前市場不是很景氣的情況。一旦放開之后，井噴式的增長就來了，因為需求是客觀存在的?！?nbsp;

　　低空商機的中國潛力 

　　接受《瞭望》新聞周刊采訪中，中航工業(yè)發(fā)展研究中心常務(wù)副主任廖全旺用一系列數(shù)據(jù)描畫了當(dāng)前中國通用航空市場的發(fā)展環(huán)境： 
　　我國的機場整體數(shù)量較少，密度不高。從數(shù)量上看，我國20萬人以上的城市數(shù)已有800個以上，現(xiàn)有166個民用機場，僅為城市總數(shù)的1/5；從密度看，我國每10萬平方公里1.6個民用機場，僅為美國的1/4。目前，全國還有45%的縣、38%的人口不能得到航空運輸服務(wù)。尤其是機場“東密西疏”的格局，與帶動中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的矛盾比較突出。 
　　2009年我國人均乘機次數(shù)仍僅為0.17次，遠低于美國的人均2.3次。我國2009年航空客運周轉(zhuǎn)量，僅相當(dāng)于美國1978年的規(guī)模。從美國發(fā)展情況看，1978年后民航業(yè)仍保持了30余年的穩(wěn)定增長。以人均完成客運周轉(zhuǎn)量這一標(biāo)準來衡量，中國與歐美發(fā)達國家相比，整整差了一個數(shù)量級，民眾實際享受的航空服務(wù)水平仍需大幅度提升。 
　　我國西北、西南和東北之間的航空運輸市場發(fā)展較慢，三個地區(qū)之間的運力不到全國的3%。100多個中小機場彼此之間通航率低，平均日單程航班數(shù)不足1班。