剛剛過去的2018,對(duì)于新能源電池行業(yè)來說,“這是一個(gè)最好的時(shí)代,也是一個(gè)最壞的時(shí)代?!?/div>
2018年是“新能源汽車爆發(fā)”、“造車新勢(shì)力崛起”、“動(dòng)力電池規(guī)?;艘邸?、“高鎳811材料電池量產(chǎn)”、“中國(guó)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展”、“中國(guó)電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能發(fā)展”等“元年”,同時(shí)也是這些產(chǎn)業(yè)的“寒冬”。
已經(jīng)啟程的2019,對(duì)于新能源電池行業(yè)來說,“生存還是毀滅,這是一個(gè)值得全行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈考慮的問題。”
2019年,政策補(bǔ)貼紅利帶來的利好即將出盡,新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨市場(chǎng)上量關(guān)鍵期,產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始面臨市場(chǎng)化生死大考??傮w而言,2019年,新能源電池行業(yè)六大趨勢(shì)將更加凸顯:一是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)化,國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化;二是強(qiáng)者恒強(qiáng),寡頭作戰(zhàn);三是資源之爭(zhēng),長(zhǎng)期向好;四是退補(bǔ)硝煙漸去,市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)開啟;五是充電樁向充電網(wǎng)方向升級(jí),開啟新一輪“跑馬圈地”;六是電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。
一、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)化,國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化
中國(guó)作為汽車產(chǎn)銷量連續(xù)十年蟬聯(lián)全球第一的汽車大國(guó),新能源汽車產(chǎn)量也連續(xù)第四年穩(wěn)居世界第一,并且保有量超過全球的50%達(dá)261萬輛,近五年保有量年均增加50萬輛。對(duì)于任何一家新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈跨國(guó)企業(yè)來說,中國(guó)市場(chǎng)無疑都是極具吸引力的“特大蛋糕”。
無可爭(zhēng)議,2019年乃至未來很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),中國(guó)仍將是全球新能源電池產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng),“國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)化,國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化”的趨勢(shì)將日益明顯。
財(cái)政部網(wǎng)站消息稱,自2019年1月1日起,取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進(jìn)口暫定稅率,恢復(fù)執(zhí)行最惠國(guó)稅率。從進(jìn)口新能源汽車動(dòng)力電池單體和系統(tǒng)分別執(zhí)行8%和10%的進(jìn)口暫定稅率恢復(fù)到12%最惠國(guó)稅率。也就是說,不鼓勵(lì)進(jìn)口電池,但鼓勵(lì)外企在中國(guó)建廠生產(chǎn)電池。放寬限制后,
日本松下、
韓國(guó)LG化學(xué)、三星SDI等外資廠商紛紛宣布加大在華電池產(chǎn)能。
此外,新年伊始,中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域放開外資股比后的首個(gè)外商獨(dú)資項(xiàng)目——特斯拉上海工廠上周已開工,政府層面釋放的信號(hào)是“中國(guó)歡迎世界各國(guó)的企業(yè)來華投資興業(yè),共享中國(guó)汽車市場(chǎng)的發(fā)展機(jī)遇”。
更加振奮人心的消息是,據(jù)路透社報(bào)道,全球汽車制造商計(jì)劃在未來5到10年內(nèi),在電動(dòng)汽車技術(shù)上增加3000億美元的支出,其中
德國(guó)車企的支出達(dá)到1395億美元,除了投向本國(guó)的717億美元外,剩余部分均投向中國(guó)。此外,
美國(guó)、日本、
法國(guó)、
瑞典車企也紛紛把投資目光瞄準(zhǔn)中國(guó),使中國(guó)將吸納全球車企超過45%的相關(guān)支出,達(dá)到1357億美元(包括中
國(guó)自身的570億美元)。由此,汽車行業(yè)正加快從化石燃料轉(zhuǎn)型,重心也移向
亞洲電池和電動(dòng)汽車技術(shù)供應(yīng)商。
市場(chǎng)日益開放,在這樣的背景下,與國(guó)際巨頭較量,中國(guó)企業(yè)將面臨更加嚴(yán)酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),也將迎來更好的發(fā)展機(jī)遇。改革開放進(jìn)一步擴(kuò)大,將優(yōu)先惠及優(yōu)質(zhì)企業(yè),以高端帶動(dòng)中低端升級(jí),共同向高質(zhì)量發(fā)展,這將是新能源電池產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展的主旋律。
以
寧德時(shí)代和
比亞迪為代表的中國(guó)電池企業(yè)也將擴(kuò)張的步伐延伸至海外,寧德時(shí)代在2018年宣布在德國(guó)建立動(dòng)力電池工廠,比亞迪也在不久前也宣布正在德國(guó)和
英國(guó)考察,計(jì)劃在
歐洲設(shè)立動(dòng)力電池工廠。與此同時(shí),從新能源汽車、動(dòng)力電池到電池材料以及設(shè)備,已有越來越多的國(guó)內(nèi)企業(yè)開始進(jìn)入國(guó)際供應(yīng)鏈,加速對(duì)接國(guó)際化。而隨著特斯拉、LG化學(xué)、三星SDI、松下等國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程加速,出于成本方面的考慮,國(guó)內(nèi)供應(yīng)商也有更多的機(jī)會(huì)打入其供應(yīng)鏈。
二、強(qiáng)者恒強(qiáng),寡頭作戰(zhàn)
中國(guó)市場(chǎng)成為全球新能源產(chǎn)業(yè)布局的“兵家必爭(zhēng)之地”,產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局將隨之變化。2019年,不管是國(guó)際市場(chǎng)還是國(guó)內(nèi)市場(chǎng),“強(qiáng)者恒強(qiáng),寡頭作戰(zhàn)”格局將更加明朗。
國(guó)際市場(chǎng),中日韓三國(guó)鼎立局面長(zhǎng)期穩(wěn)定,LG化學(xué)、三星SDI、松下、寧德時(shí)代各自都擁有一定優(yōu)勢(shì),龍頭地位穩(wěn)固。此外,比亞迪在2015-2018年已經(jīng)連續(xù)四年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍,隨著其電池業(yè)務(wù)的對(duì)外開放,比亞迪也有望成長(zhǎng)為國(guó)際動(dòng)力電池巨頭。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng),寧德時(shí)代和比亞迪長(zhǎng)期占據(jù)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量第一二名的位置,并且二者總市場(chǎng)份額超6成,而國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前10的企業(yè),占據(jù)著8成以上市場(chǎng)份額,并且隨著這一輪洗牌的縱深,頭部企業(yè)的市場(chǎng)份額還在不斷擴(kuò)大。從電池網(wǎng)統(tǒng)計(jì)的2018年投資擴(kuò)產(chǎn)、并購重組、開工投產(chǎn)事件也可以看出,寡頭間的較量正在不斷升級(jí)。
值得注意的是,在新一輪深度洗牌中,電池制造市場(chǎng)的“寡頭作戰(zhàn)”也在形成,對(duì)于大多數(shù)中小企業(yè)來說,可能“弱者恒弱”的機(jī)會(huì)都沒有了,而是直接出局。以動(dòng)力電池為例,2016-2017年補(bǔ)貼退坡后的洗牌中,動(dòng)力電池企業(yè)已不足百家。有專家預(yù)計(jì),2019年補(bǔ)貼政策調(diào)整以及動(dòng)力電池稅則的變化,到2020年,動(dòng)力電池企業(yè)將僅剩20-30家,80%以上
公司會(huì)被淘汰。
那么,新能源電池行業(yè)的中小企業(yè)如何在夾縫中生存?
在此分享一組有意思的數(shù)據(jù),“隱形冠軍之父”、德國(guó)著名管理學(xué)教授Hermann Simon表示,過去二十多年,他收集了全世界2734家隱形冠軍公司的數(shù)據(jù)。他發(fā)現(xiàn),德國(guó)擁有1307家隱形冠軍,是數(shù)量最多的國(guó)家。美國(guó)是366家,日本是220家,而中國(guó)僅有68家。
“隱形冠軍”就是在國(guó)際或國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上某行業(yè)內(nèi)占據(jù)了領(lǐng)導(dǎo)地位,擁有該行業(yè)絕大多數(shù)份額,但是并不像大型知名企業(yè)那樣被大眾所熟知的中小企業(yè)。
我認(rèn)為,這一數(shù)據(jù),至少在制造大國(guó)——中國(guó)方面,是被低估的。因?yàn)橹袊?guó)制造業(yè)成長(zhǎng)的速度超乎國(guó)際想象,很多國(guó)際人士不夠了解中國(guó),對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的認(rèn)知還停留在幾年前,甚至幾十年前。不過,這一數(shù)據(jù),也提醒我們,在打造獨(dú)角獸公司的同時(shí),對(duì)于“專精特新”、“隱形冠軍”以及“瞪羚企業(yè)”、“鯊魚苗”企業(yè)的培育需要提速,而這正是中小企業(yè)生存的機(jī)會(huì):傍大款、筑高墻、廣積糧,提高運(yùn)營(yíng)效率,做精做強(qiáng),與龍頭企業(yè)展開錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。
此外,2018年A股共105家企業(yè)上市,較上一年下降76%。2019年,科創(chuàng)板和試行注冊(cè)制等有望落地,第二梯隊(duì)動(dòng)力電池企業(yè)登陸資本市場(chǎng)的渠道拓寬。
三、資源之爭(zhēng),長(zhǎng)期向好
2018年以來,鈷、鋰資源價(jià)格雖然大幅下調(diào),但在新能源汽車、儲(chǔ)能領(lǐng)域中長(zhǎng)期的巨量市場(chǎng)需求預(yù)期下,從正極材料企業(yè)到車企、電池企業(yè),對(duì)于礦產(chǎn)資源博弈仍在不斷升級(jí):德國(guó)寶馬和大眾正與礦業(yè)企業(yè)進(jìn)行協(xié)商,希望確保長(zhǎng)期供應(yīng);
豐田和松下也宣布圍繞純電動(dòng)車等車載電池用鈷,商討包括開發(fā)在內(nèi)的事宜;寧德時(shí)代控股
加拿大一個(gè)鋰礦項(xiàng)目;比亞迪公司在智利布局鋰資源開發(fā)……
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰表示,隨著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,到2025年電動(dòng)車的性價(jià)比將超過傳統(tǒng)燃油車,到2030年,中國(guó)電動(dòng)車的產(chǎn)銷量將超過1500萬輛。
在此預(yù)期下,為了保證充足的原材料,資源之爭(zhēng),長(zhǎng)期向好。
鋰資源方面,中國(guó)有色金屬工業(yè)協(xié)會(huì)鋰業(yè)分會(huì)秘書長(zhǎng)張江峰在ABEC 2018論壇上透露,世界主要鋰生產(chǎn)國(guó)包括中國(guó)、智利、
阿根廷、美國(guó)、
澳大利亞、
俄羅斯等,近年來,全球鋰鹽產(chǎn)量增加主要來自于中國(guó),并且全球主要鋰生產(chǎn)企業(yè)均有產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃,2020年鋰鹽加工產(chǎn)能將超過80萬噸。中國(guó)企業(yè)正在世界范圍內(nèi)加速收購鋰資源,鋰鹽生產(chǎn)龍頭天齊鋰業(yè)和
贛鋒鋰業(yè)已經(jīng)拿下多座鋰資源礦產(chǎn)。
鈷資源方面,中企已經(jīng)奪得先機(jī)。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)的報(bào)道稱,地處
非洲中部的剛果民主共和國(guó)是全球最大的鈷生產(chǎn)國(guó),全球54%左右的鈷(約6.6萬噸)供應(yīng)都來源于此。根據(jù)英國(guó)金屬供貨商Darton Commodities統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,中資企業(yè)處理的鈷礦有94%來自剛果。有分析估計(jì),剛果生產(chǎn)的3萬噸至4萬噸鈷大部分來自自由身礦工,以及洛陽欒川鉬業(yè)集團(tuán)股份有限公司、華友鈷業(yè)等中資企業(yè)。而中國(guó)中介商已掌握大部分自由身礦工的供應(yīng),換言之,中國(guó)已主宰剛果鈷礦的出口網(wǎng)絡(luò)。
鎳資源方面,就在1月11日,格林美與CATL合資首個(gè)海外5萬噸電池級(jí)鎳化學(xué)品項(xiàng)目在
印尼舉行了奠基典禮,該項(xiàng)目由掌握資源的青山鋼鐵、掌握動(dòng)力電池市場(chǎng)的邦普循環(huán)(寧德時(shí)代下屬公司)和掌握三元材料制造技術(shù)的格林美聯(lián)合投資建設(shè),實(shí)施上游鎳資源核心、中端材料制造與下游動(dòng)力電池市場(chǎng)的大聯(lián)合,將有效打通“紅土鎳礦—三元電池原材料—三元?jiǎng)恿﹄姵亍辨囐Y源新能源材料全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)體系。
這一項(xiàng)目,在一定程度上反應(yīng)出,資源的爭(zhēng)奪戰(zhàn)正向上下游一體化合作趨勢(shì)發(fā)展。
礦產(chǎn)資源的不可再生和稀缺性決定了未來很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi),資源爭(zhēng)奪戰(zhàn)將繼續(xù),控制資源成為國(guó)內(nèi)外巨頭的戰(zhàn)略布局和投資重點(diǎn)。
四、退補(bǔ)硝煙漸去,市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)開啟
2019年,新能源補(bǔ)貼新政還沒有定論,但大幅退坡已定調(diào)。國(guó)家相關(guān)部門也明確了補(bǔ)貼政策的“退坡、調(diào)整、退出”機(jī)制,計(jì)劃在2020年全面取消新能源汽車補(bǔ)貼。
2019年,退補(bǔ)硝煙漸去,市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)開啟,回歸產(chǎn)品本質(zhì)是關(guān)鍵。消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車產(chǎn)品的接受度有了較大提升,但新能源汽車保有量還非常低。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2018年,國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛,分別增長(zhǎng)59.9%和61.7%。保有量方面,公安部交通管理局的最新數(shù)據(jù)顯示,2018年全國(guó)新能源汽車保有量為261萬輛,占汽車總量的1.09%。
要想提升消費(fèi)者購買并使用新能源汽車的主動(dòng)性與積極性,產(chǎn)品性價(jià)比及安全性是關(guān)鍵指標(biāo)。
在價(jià)格方面,目前來看,六氟磷酸鋰、動(dòng)力型電解液、電池級(jí)碳酸鋰、干濕法隔膜、正極材料中磷酸鐵鋰、三元之523、622等產(chǎn)品價(jià)格已經(jīng)觸及階段性底部,降價(jià)空間不大,動(dòng)力電池整體價(jià)格企穩(wěn),目前以上產(chǎn)品獲國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼主要依賴科技口的創(chuàng)新、技術(shù)、專利等補(bǔ)貼,而非新能源汽車財(cái)政資金補(bǔ)貼,退不退坡影響不大!2019年外資車企跑馬圈地,高性價(jià)比產(chǎn)品、競(jìng)爭(zhēng)力車型陸續(xù)在今年上市,國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車降價(jià)空間打開,這將極大地利好新能源汽車產(chǎn)品的推廣應(yīng)用!
而在安全性方面,公開數(shù)據(jù)顯示,從2016年1月到2018年12月,我國(guó)新能源汽車起火事故共發(fā)生了59起。其中,新能源乘用車起火33起;新能源商用車起火26起。電動(dòng)汽車起火主要原因是碰撞、自燃浸水等。
還有一組數(shù)據(jù)顯示,因起火事故頻繁曝光,國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局啟動(dòng)針對(duì)新能源汽車的缺陷調(diào)查。2018年,多家企業(yè)先后共實(shí)施召回10次,涉及13.38萬輛新能源汽車。其中,受調(diào)查影響召回12.14萬輛,占2018年新能源召回總量的91%。召回車輛涉及的問題主要有動(dòng)力電池、氣囊、制動(dòng)、電氣設(shè)備等。
2019年發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè),應(yīng)把安全放在第一位。好的消息是,在政策層面,工信部等部委高度重視新能源汽車安全問題,開展了組織企業(yè)開展安全隱患排查、廣泛開展生產(chǎn)一致性專項(xiàng)監(jiān)督檢查等多項(xiàng)工作;在企業(yè)方面,中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司的檢測(cè)數(shù)據(jù)顯示,在新能源汽車整車安全測(cè)試方面,絕大多數(shù)新能源汽車在設(shè)計(jì)開發(fā)時(shí),采用高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn),90%以上車型可以一次通過檢測(cè)。在動(dòng)力電池及關(guān)鍵零部件測(cè)試方面,通過2018年開展的覆蓋國(guó)內(nèi)80%以上電池
品牌的測(cè)試結(jié)果來看,目前單個(gè)產(chǎn)品檢測(cè)通過率超過95%,以電池為核心的關(guān)鍵零部件具備較好的安全和可靠性。
五、充電樁向充電網(wǎng)方向升級(jí),開啟新一輪“跑馬圈地”
2014年國(guó)家開始鼓勵(lì)社會(huì)資本投資充電設(shè)施,2015年10月,國(guó)家發(fā)改委、工信部、能源局和住建部聯(lián)合下發(fā)《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》。按照主管部門的預(yù)計(jì),2020年,中國(guó)電動(dòng)汽車保有量將達(dá)到500萬輛。按照“適度超前”、“一輛電動(dòng)車配置一個(gè)充電樁”的思路,要在5年內(nèi)建成集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個(gè)。隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的劇增,在盈利模式不清晰的情況下,資本大批量鋪樁“跑馬圈地”,車樁互相制約、各自為戰(zhàn)、價(jià)格不一等亂象叢生。
在“野蠻生長(zhǎng)”下,2018年,與共享汽車一樣,在連年虧損狀態(tài)下,充電樁企業(yè)歷經(jīng)“投資潮”、“退市潮”、“倒閉潮”。
激烈的市場(chǎng)廝殺過后,充電樁行業(yè)也開啟寡頭競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。
根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2018年全年,充電基礎(chǔ)設(shè)施新增33.1萬臺(tái),相比于2017年全年的24.2萬臺(tái),增長(zhǎng)36.8%,新能源增量車樁比近3:1(2018年純電動(dòng)汽車銷售98.4萬輛),公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)定增長(zhǎng)。截止2018年底,全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為77.7萬臺(tái),同比增速為74.2%。
公共充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)商運(yùn)行情況來看,截止到2018年底,30萬臺(tái)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施中,特來電運(yùn)營(yíng)12.1萬臺(tái)、國(guó)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)5.7萬臺(tái)、星星充電運(yùn)營(yíng)5.5萬臺(tái)、上汽安悅運(yùn)營(yíng)1.5萬臺(tái)、中國(guó)普天運(yùn)營(yíng)1.4萬臺(tái),這五家運(yùn)營(yíng)商占總量的87.2%,其余的運(yùn)營(yíng)商占總量的12.8%。
值得注意的是,2018年12月21日上午,國(guó)家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司、特來電、萬幫四家充電巨頭在河北雄安新區(qū)簽署合作協(xié)議,以合資公司形式結(jié)成強(qiáng)大聯(lián)盟,國(guó)內(nèi)充電四巨頭的合體,或?qū)?huì)進(jìn)一步加劇強(qiáng)者愈強(qiáng)態(tài)勢(shì),加速充電市場(chǎng)的洗牌。
寡頭競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代,充電樁企業(yè)如何才能實(shí)現(xiàn)盈利?中國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報(bào)告(2017-2018)中就提出,有序充電技術(shù)側(cè)重于解決“車—樁”互動(dòng)問題,未來要考慮電網(wǎng)側(cè)“車—樁—網(wǎng)”互動(dòng)的實(shí)際應(yīng)用,已建充電設(shè)施要能夠滿足“車—樁—網(wǎng)”的互動(dòng)要求。
充電網(wǎng)是什么?創(chuàng)業(yè)板第一股特銳德(300001)董事長(zhǎng)于德翔在ABEC 2018論壇上表示,充電網(wǎng)一是電動(dòng)汽車賴以生存的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),二是連接車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)形成的三網(wǎng)融合新能源的互聯(lián)網(wǎng),三是智能制造+充電運(yùn)營(yíng)+數(shù)據(jù)服務(wù)的價(jià)值閉環(huán)新生態(tài),四是新能源和新交通雙向深度融合的新產(chǎn)業(yè)。
按照車樁比1:1來看,我國(guó)的充電樁數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,充電樁必須向充電網(wǎng)方向升級(jí)。
數(shù)據(jù)顯示,2018年從公共充電基礎(chǔ)設(shè)施各省、區(qū)、市數(shù)據(jù)情況來看,公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域較為集中,北京、上海、廣東等加速發(fā)展地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達(dá)76.5%;示范推廣地區(qū)和積極促進(jìn)地區(qū)共占23.5%。
2019年,大量的空白市場(chǎng),必將引發(fā)新一輪充電網(wǎng)的“跑馬圈地”。
六、電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增
2018年是中國(guó)推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化10周年,動(dòng)力鋰電回收市場(chǎng)首次迎來高峰。2019年動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模將持續(xù)擴(kuò)大,電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。
浙江華友循
環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬在ABEC 2018論壇上透露,動(dòng)力電池含有各種可回收利用材料,一輛電動(dòng)汽車平均使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤、電解液40公斤,若按2009-2011年中國(guó)投入10萬輛
鋰電池電動(dòng)汽車計(jì)算,2014-2018年將催生5000噸正極材料、4000噸負(fù)極材料、4000噸電解液;若按2020年投入200萬輛鋰電池電動(dòng)汽車計(jì),2025-2027年將催生100000噸正極、80000噸負(fù)極、80000噸電解液。一旦廢棄動(dòng)力電池不能得到有效地回收處理,不僅對(duì)環(huán)境的污染嚴(yán)重,還造成了資源的浪費(fèi)。
高威喬認(rèn)為,乘用車電池平均壽命5-8年,出租車和物流車平均2-4年,電動(dòng)客車電池壽命平均5年。根據(jù)測(cè)算,2018年開始我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池將會(huì)進(jìn)入大規(guī)模退役階段,退役動(dòng)力鋰電池達(dá)到11.99GWh,其中三元電池8.85GWh,磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動(dòng)力電池回收量將接近25.57Gwh(折合成18.57萬噸),2022年動(dòng)力電池回收量將接近45.80Gwh(折合成30.98噸),2018-2022年年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)59.10%以上,以含金屬價(jià)值量計(jì)算,2022年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模將突破百億元。
中國(guó)鐵塔股份有限公司山東省分公司維護(hù)部主管何春光也在ABEC 2018論壇上介紹,相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,初步判斷梯次電池發(fā)展趨勢(shì)如下:2020年純電動(dòng)車退役電池容量將分別為1737萬kWh和684萬kWh,合計(jì)2421萬kWh轉(zhuǎn)入梯次利用市場(chǎng);2020年后每年電動(dòng)車退役的電池容量分別有1475萬kWh和6311萬kWh,合計(jì)7786萬kWh轉(zhuǎn)入梯次利用市場(chǎng)。
目前,我國(guó)動(dòng)力電池以三元電池和磷酸鐵鋰為主。根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示,2018年,我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)70.6GWh,其中三元電池累計(jì)生產(chǎn)39.2GWh,占總產(chǎn)量比55.5%;磷酸鐵鋰電池累計(jì)生產(chǎn)28.0GWh,占總產(chǎn)量比39.7%;其他材料電池占比4.8%。三元電池的原材料中鈷、鎳、錳、鋰、銅、鋁等回收價(jià)值高,拆解回收價(jià)值高;磷酸鐵鋰電池則在梯次利用中的價(jià)值較高。
在回收政策體系方面,工信部2017年《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》、2018年《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策框架發(fā)布,要求生產(chǎn)者對(duì)電池回收負(fù)責(zé),保證電池“源頭可控、去向清晰”,以便于減輕回收拆解環(huán)節(jié)工作量;同時(shí)倡導(dǎo)以 PACK 電池組的形式用于梯次利用,減少回收難度,提高行業(yè)效率。各地方政府積極響應(yīng),深圳、廣東、京津冀等地相繼出臺(tái)了針對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池的回收利用試點(diǎn)工作的具體部署。
企業(yè)布局的速度也不慢,寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、華友鈷業(yè)、南都電源、格林美等企業(yè)也展開了針對(duì)動(dòng)力電池回收的布局。
值得注意的是,二次資源再生循環(huán)利用的重要領(lǐng)域之一——國(guó)內(nèi)廢鉛酸蓄電池回收存在三大主體:社會(huì)群體回收量占總量的85%以上,再生鉛生產(chǎn)企業(yè)的回收量約占8%,蓄電池分銷商的回收量約為7%。也就是說,正規(guī)渠道回收的
鉛酸電池僅占15%。
鉛酸電池的前車之鑒猶在,鋰動(dòng)力電池在市場(chǎng)剛剛爆發(fā)的初期,更應(yīng)重視正規(guī)回收渠道的建立。
目前,各大行業(yè)群里,不斷有電池回收的消息彈出:“現(xiàn)金回收工廠PACK廠廢舊鋰電池、BC品等一切鋰電材料”、“現(xiàn)面向全國(guó)各地大量現(xiàn)金收購各種大巴車電池組和各類電池組、廢鋰電池、正負(fù)極片、鈷粉、鎳帶”……有業(yè)內(nèi)人士指出,這些發(fā)消息的回收企業(yè),通常不是正規(guī)渠道,值得大家警惕。
總體而言,我國(guó)動(dòng)力電池回收體系正在建立之中,行業(yè)相關(guān)法規(guī)、政策及標(biāo)準(zhǔn)有待完善,還應(yīng)建立完善的回收渠道,讓消費(fèi)者明確知道正規(guī)而便捷的回收途徑。
(作者系中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng))