2005年開始，筆者開始在比亞迪北京4S店工作，也正是從這時開始深度的了解了比亞迪。從收購秦川汽車制造廠推出福萊爾汽車，然后F3、F6、S6、S7等傳統(tǒng)車。2012年，F(xiàn)3DM（混動車）上市，緊接著e6（電動車）、秦（混動車）、K9電動大巴以及唐（混動4驅車）。在制造傳統(tǒng)車和新能源車的同時，比亞迪又在光伏、儲能等行業(yè)擴展其影響力?，F(xiàn)在，比亞迪締造新能源帝國的同時，終于將觸角伸到叉車（特種工程機械）領域。用其在研發(fā)制造新能源車積累的技術和經(jīng)驗，打造以磷酸鐵電池、電驅動和管控系統(tǒng)為基礎的超級鐵叉車。本文將對比亞迪研發(fā)、生產(chǎn)超級鐵叉車的制造環(huán)節(jié)、技術亮點以及質量管控體系，進行獨家解讀。

    作為一家上市公司，比亞迪共有十七個事業(yè)部，其中第一事業(yè)部主打鎳氫/鎳鉻電池以及印刷電路板?，F(xiàn)在叉車業(yè)務也被歸入第一事業(yè)部。而第十一事業(yè)部（汽車總裝），第十二事業(yè)部（汽車模具），第十三事業(yè)部（汽車內飾件），第十四事業(yè)部（電機、電動車）以及第十六事業(yè)部（車身零件、底盤懸掛）都在不同程度為叉車工廠提供相關幫助。位于韶關的比亞迪叉車生產(chǎn)基地共有3棟廠房，一廠房占地（36000平方米），二廠房占地（28800平方米），三廠房（36000平方米）總面積超過10萬平方米。

    目前，比亞迪主推的電叉車分別為2.5噸和3.5噸（舊款），這些叉車采用磷酸鐵電池作為唯一動力源（為前驅動橋、轉向電機、托盤舉升電機、部分車型還加裝托盤平推電機提供動力）。即將量產(chǎn)的新款3.5噸叉車，通過配置與比亞迪電動車相同的充放電控制單元，省略了隨車配置的充電箱，降低了整車采購成本并提升充電靈活性。

    進入總裝車間，第一眼就看到了這幅手繪比亞迪電叉車產(chǎn)業(yè)宣傳畫，從風力發(fā)電、儲能方案，再到不同級別的叉車產(chǎn)品以及充電模式介紹，將企業(yè)的亮點烘托得一目了然。

    走過了幾個比亞迪生產(chǎn)基地，最大的感受就是自產(chǎn)的電叉車已經(jīng)被大量運用。無論是坪山基地，還是騰勢的生產(chǎn)線以及電池基地，都能看到多款不同型號的比亞迪電叉車承擔轉用工作。

    在生產(chǎn)線的切割環(huán)節(jié)，使用梅塞爾（德國）數(shù)控火焰切割機，對用于門架的板材進行精細切割用于不同級別的叉車升降托盤以及門架。

    由克魯斯（德國）機械提供的焊接手臂，正在為2.5噸級叉車焊接驅動橋架（這個備件可以被看做是傳統(tǒng)車的前副車架）。在焊接段有8臺不同尺寸的焊接機械手臂，為現(xiàn)有車型提供焊接服務。

在筆者參觀的時候，C生產(chǎn)線正在運轉,正在排產(chǎn)的2.5噸叉車。

    上圖是生產(chǎn)線旁待裝的2.5噸級電叉車驅動橋特寫。一套完整的驅動橋由驅動電機、減速器和輪轂構成。

    銀色外殼的備件是為驅動橋提供動力的電機（最大功率8.5kW、53V、125A）。目前由KDS公司提供。電機固定在驅動橋的減速器，使得高達3600轉/分的轉速經(jīng)過減速器可以被驅動橋所合理使用。在這里要著重提及的是，雖然目前比亞迪電鐵叉車使用由外協(xié)配套商提供的電動機。但是，正在研發(fā)的超級電叉車，將會首次搭載由比亞迪自行研發(fā)生產(chǎn)，轉速高達12000轉/分的永磁電動機（與之配套的減速器也有比亞迪自行生產(chǎn)）。

    目前比亞迪電叉車廠在售的產(chǎn)品目錄中，使用的驅動電機并不是比亞迪自產(chǎn)的，但是驅動橋以及殼體是比亞迪自行生產(chǎn)。

    上圖是比亞迪電叉車所使用的配重塊。根據(jù)不同級別的載荷，將會在車身后部安裝2-4塊不等的配重塊。

    與大多數(shù)汽車生產(chǎn)流水線一樣，叉車生產(chǎn)線兩側也擺放著各工位待用的備件。上圖是2.5噸級電叉車所使用的前轉向橋。雖然叉車屬于專用工具范疇，但在結構上仍然與傳統(tǒng)汽車相近似。電叉車將電池作為能量驅動電機為整車提供前進、轉向以及控制托盤（貨盤）舉升或前后傾倒等動作的能量。

    上圖是比亞迪2.5噸級電叉車驅動橋右前輪轂特寫。5條螺栓固定車輪、轉向節(jié)直接剛性固定在轉向橋，轉向拉桿通過可調節(jié)的活結驅動轉向節(jié)運動。

    作為一家車廠，研發(fā)生產(chǎn)叉車等特種載具，在配件供應上有著自己獨到的優(yōu)勢。內飾件、覆蓋件以及周邊配套設施均可以自己自足，這將直接降低制造成本。

    生產(chǎn)線旁進行測試中的磷酸鐵鋰電池組件。在這個環(huán)節(jié)中，主要是對電池廠生產(chǎn)的電池組件的電壓、充放電和容量進行最終測試。如果測試通過將進行驗收并進入等待裝配狀態(tài)。

    傳統(tǒng)叉車的轉向系統(tǒng)由轉向管柱、方向機、方向盤和液壓輔助系統(tǒng)構成。比亞迪電叉車的轉向系統(tǒng)針對不同級別的車型細分出不同狀態(tài)。目前2.5噸級與3.5噸級的電叉車仍然使用液壓轉向助力系統(tǒng)，而未來將會采用電動轉向助力系統(tǒng)。

    不僅是比亞迪電叉車，其他車廠的產(chǎn)品都將人性化的設定大量的引入：邊角采用圓弧過渡、更加人性化的操控設定、舉升托盤的控制桿加裝防塵罩。

                     上圖是比亞迪2.5噸級電叉車的動力線束特寫。

    無論是生產(chǎn)標準還是防護標準，都堅持與比亞迪新能源車采用相同甚至更加苛刻的標準。因為作為工具的電叉車，使用環(huán)境和頻繁程度都是民用電動車所不能比擬的。

                         上圖是2.5噸級電叉車前驅動橋的特寫。

    負責為電叉車提供驅動力的前橋，在日常工作中要承受絕大部分的舉升力矩，同時為了保證電叉車在運行中的平穩(wěn)性，整車并沒有引入減震系統(tǒng)。這就意味著，前驅動橋完全靠輪胎來隔絕來自路面的震動。這就對前驅動電機、減速器以及輪轂等傳動部件的壽命與可靠性有著極高的要求。

    到目前為止，國內銷售的各種級別的叉車使用總線控制技術的車型，也就是德國的幾個品牌以及日本豐田的高端車型。售價從10萬至25萬元的比亞迪電動叉車，則全系標配高規(guī)格的總線控制技術。而全車線束鋪設的優(yōu)化經(jīng)驗，則直接來源于比亞迪與戴姆勒合資的騰勢項目。

    上圖是比亞迪2.5噸電叉車線束插頭特寫（具備防水、防塵，康電泳擊穿的防護能力）。這樣的設定絕對是國內20萬元以下的叉車所不具有的配置。

    一般的燃油叉車因為成本控制，經(jīng)常出現(xiàn)液壓泵體以及管路因密封老化而泄壓。無論是轉向機還是舉升機的液壓管路，都會因為長期使用導致高壓油管密封固件損壞。使用者或生產(chǎn)商對這些容易出現(xiàn)泄壓故障的部件，要么進行單體質量的提升，要么加強售后服務的力度。那么問題來了，只有30%比例的終端客戶擁有良好維護的習慣；占50%比例的客戶將叉車作為工具不會進行任何維護措施；占20%比例的客戶根本不懂叉車出現(xiàn)問題后該如何處理。目前電叉車與傳統(tǒng)叉車在技術上有著共同之處，那就是大量使用的液壓伺服機構（包含液壓管路和閥體）。為了避免比亞迪電叉車的客戶出現(xiàn)“泄壓”等致命故障，服務團隊以客戶集中出現(xiàn)的區(qū)域設立服務點，承諾接到客戶電話后2小時內給予技術支持，在24小時內抵達現(xiàn)場進行維修，如果48小時未能解決問題將為客戶提供備用車型。

    不可否認，早期的比亞迪電叉車在使用中也出現(xiàn)了“跑冒滴漏”等問題。經(jīng)過故障排查并反復測試，在目前產(chǎn)品中部分高壓管路強制使用雙層密封措施，并對密封件材質以及緊固力矩以文件的形式確認。

    在生產(chǎn)線上，著黃色工裝為管理人員，藍色工裝為生產(chǎn)線人員，紅色工裝為質檢人員。筆者特意向管理方確認，經(jīng)過半年的磨合，現(xiàn)在比亞迪電叉車的質量檢驗，從備件入庫就開始了。首先對備件個體進行核查、在出庫后轉入生產(chǎn)線待裝時進行二次檢驗、在完成每道安裝工序后繼續(xù)有線上質檢人員進行檢驗。無論哪到檢驗工序發(fā)現(xiàn)質量問題都將會以書面記錄形式上交管理崗，以確認問題的重要程度。

根據(jù)產(chǎn)能和車型的生產(chǎn)流程，安排生產(chǎn)線上的質檢人員對每道工序進行核查。

    上圖是為新狀態(tài)的3.5噸級電叉車準備的電池組件，在通過了檢驗后，電池組件的的動力線束已經(jīng)準備完畢，即將搭載到叉車中部。目前2.5噸級電叉車匹配的電池容量200Ah，電池重量為840kg。3.5噸級電叉車400Ah，電池重量為1460kg。